在中國的豪華中大型市場上，奧迪A6L、寶馬5系以及奔馳E級之間的競爭從未停止過。如果翻開汽車銷量的榜單不難發現，這三臺車也始終處于你追我趕的狀態。其中，最晚換代的A6L憑借著比E級和5系普遍便宜3-5萬的終端售價，穩坐銷量的頭把交椅。
奔馳顯然不能坐視不管，于是在今年的北京車展上，國產中期改款E級正式亮相，新車最主要的目標就是從A6L手里奪回屬于自己的冠軍寶座。那么中期改款的E級開起來到底如何？老款車型一些被人詬病的問題是否得到了優化？這就是此次試駕要解答的疑問。
畢竟新款E級發布時間也不算短了，相信大家也從各種渠道對它在設計層面的變化有所了解。新款E級的大燈變得更為犀利，同樣提供了立標行政版和大標運動版兩種風格。從個人的喜好來說，大標運動版更得我心。
側面依舊延續了“邁巴赫式”的加長方式，獨立于C柱的三角窗以及近乎方正的后車門設計，都能在保證后排空間足夠寬敞的同時，提供最和諧的觀感和優雅的上下車動作。
尾部的變化集中在尾燈部分，相比老款車型豎向的布局，新款E級采用了更為修長的橫向設計，從主觀審美的角度來說，新款E級的車尾顯然比車頭來的更加和諧。
新款E級的內飾并沒有太多設計層面的變化，兩塊貫穿式的12.3英寸大屏引領了一波雙聯屏潮流，環抱車內的多色氛圍燈也能在夜晚為車內增添光彩。盡管這套內飾設計從W222代S級2013年首發至今已有7年歷史，但以如今的眼光來看卻依舊毫不過時，尤其是在豪華感方面照樣領先同級別的寶馬和奧迪。
左：運動版 / 右：立標版
此外，新款E級全系換裝了新的電容觸控方向盤，新的技術使得方向盤上的所有按鍵全部變成了觸控設計，并且還支持滑動操作。同時，新款E級的方向盤圓環內部還加入了一層電容感應層，可以感知駕駛員的手是否有觸摸方向盤，從而在自動駕駛狀態下決定是否提醒駕駛員手握方向盤。這樣的好處是，駕駛員在開啟駕駛輔助系統后，只需要有一只手指與方向盤表面接觸就能一直保持自動駕駛狀態了。
內飾部分唯一一個遺憾，就是中期改款后的E級，全系取消了原本中控按鍵區域的石英表，雖然這塊表大多數時間只是發揮裝飾作用，但也正是因為這些細節所在，奔馳的豪華感才能更好的得到彰顯。算是個小小的遺憾了……
海外版車型最新的M254+ISG輕混系統并沒有出現在國產車型上。國產版依舊延續了老款M264系列搭配BSG輕混系統的組合，并提供1.5T+48V、2.0T、2.0T+48V這三種動力規格。
這次試駕的車型為全系最頂配的E 350 L 4MATIC運動版，售價達到了64.28萬，完全可以代表目前國產E級的最高水準了。
從實際的駕駛層面來說，E級動力系統的調校依舊是偏向沉穩厚重的風格，油門踏板相當沉重且慵懶，并且由于這臺299馬力的2.0T發動機，最大扭矩要到3000轉以上才能輸出，因此E 350 L在低速行駛時并不會讓人覺得特別暴躁。考慮到它是一輛行政級轎車，這樣的設定倒也沒什么問題，起碼不會讓后排的VIP感到不適。
在高速行駛時，只要深踩油門，299馬力的動力儲備又可以讓它具備相當充沛的中后段加速能力，甚至會讓人覺得官方6.1秒的0-100km/h加速時間甚至有些保守，主觀體感至少是能跑進6秒內的。變速箱方面，這臺9AT變速箱除了在2、3擋之間低速切換時偶爾會有輕微的頓挫感外，其余狀態下的表現還是非常平順的，沒有太強的存在感。
與沉重慵懶的油門相同，新款E級整車轉向以及底盤風格也不像想象中那么輕松舒適。首先是轉向，E級提供了節能、舒適、運動、運動增強這四種駕駛模式選擇，無論是哪一種模式，它的轉向手感都很沉，這種轉向設定會在一定程度上給人一種扎實厚重的感覺，可是在低速行駛、停車調頭時，也難免過于沉重。
此外，雖然E級的轉向力度非常沉重，但卻沒有過多的回正力矩，實際的車頭指向性以及路感回饋也談不上優秀，依舊有一種老派奔馳車略帶粘滯的轉向風格。相比之下，我更喜歡5系的轉向手感，細膩且力度適中，比A6L扎實有質感，比E級更加精準愜意。
轉向手感雖然沒有太多的變化，但是在底盤方面新款E級還是做出了一定的調整，記得老款E級被人詬病避震太硬的問題嗎？新款E級換用了全新的減震器，在中后段的阻尼上明顯變得更軟了一些，應對較大的顛簸更加從容。簡單來說就是，新款E級底盤變得更舒服了。
有意思的是，奔馳并沒有像一些競品那樣在底盤上軟的一塌糊涂，初段依舊保留了相當豐富的路感，厚重的底盤質感也對得起奔馳豪華中大型車的身價。
同樣，作為一輛豪華中大型轎車，奔馳E級在隔音方面的表現自然不需要擔心，無論是胎噪還是風噪，在車內都沒有明顯的感知，搭配高配車型的柏林之聲音響，長途旅行自然是一件十分愜意的事情。
在乘坐感受方面，新款E級依舊延續了奔馳中高級轎車舒適的風格，尤其是地位更高的后排，此次不僅在坐墊長度方面有所提升，還增加了不少配置。
空間方面，我身高183cm，體重75kg的正常駕駛姿勢，頭部還有3指左右的余量，看起來并不多。這主要是因為E級本身的坐姿是偏高的，而且我個人也比較喜歡稍微直立一些的駕駛姿勢。
在這種前提下，后排的空間自然是十分寬敞的，腿部空間超過2拳，頭部空間在放到最躺的狀態下也還有2指的余量。
在配置方面， 我試駕的E 350 L車型前排標配座椅加熱、通風功能，而且還選裝了后排的座椅加熱、通風、按摩系統，并且也首次在后排提供了手機無線充電板，通過后排的Pad還可以控制車輛的氛圍燈、空調、多媒體信息等各種個功能。其實我們實在沒有必要懷疑奔馳中高端轎車的乘坐舒適性，畢竟E級不是A級，不會在舒適性方面拉胯的。
總體來說，新款奔馳E級除了設計層面的變化外，駕駛感受層面最喜人的變化莫過于懸掛的阻尼變軟了，應對較大的顛簸不再像老款那么剛硬直接。至于油門、轉向系統的設定，依舊是奔馳傳統的沉重風格，給人一種較強的隔離感，但也有人認為這就是所謂的“德味兒”。至于豪華感和乘坐舒適性方面，新款E級依舊做的相當到位，起碼對于它的目標用戶來說已經足夠了。
嚴格意義來說，奔馳E級并不算是一輛駕駛者之車，它在很多細節的設定上都明顯更偏向后排的乘坐感受，加上奔馳目前在國內極高的品牌認可度，它更適合為車主提供額外的身份附加值。恐怕這也是為什么奔馳E級能在價格比5系和A6L都貴的前提下，還能月銷破萬輛的原因吧……
