沒有后驅，不算豪華！”這句凱迪拉克的廣告語不知洗了多少人的腦。不過仔細想想，似乎還真是這么一回事！畢竟那些有錢人的座駕，還真沒幾臺是前驅車。那后驅車究竟比前驅車強在哪呢？為啥貴的車都偏愛后驅形式呢？今天我就為大家全面地剖析一波！
在現代汽車設計中，有一個極為重要的參數，那就是“非著名”代號：L113。單從字面來看，你真的很難從這一個字母加三個數字中看出什么，但這個簡單的代號卻在很大程度上決定了一輛車外觀的美觀程度。代號L113，其實代表著前輪軸心到駕駛員腳尖之間的距離，即我們常說的“前輪到前門的長度”。
上：后驅1系 下：前驅1系
而后輪驅動車型，由于均采用縱置發動機的關系，所以相比于一般前輪驅動車型的橫置引擎來說，發動機所占據引擎艙內部的縱向空間會更多，自然也就會對引擎艙的長度有要求。此外，由于橫置發動機前驅車的前軸、發動機以及變速箱需要保持在同一垂直面上，所以車輪的位置也必然會更靠近駕駛室，這樣一來L113的長度必然會縮短。反觀縱置發動機后驅車，由于變速箱都會放置在前軸之后的位置，所以前輪自然可以安置在靠近車頭的位置，進而增長L113的長度。
而更長的L113距離，便可以在拉長車頭的同時，讓駕駛艙的位置后移。這樣一來，整臺車的前、中、后三部分比例便會更加協調且舒展，同時整車的視覺重心也會更加靠近后部，使車輛看上去更具運動觀感。
最小轉彎半徑，也就是一臺車掉頭時需要占用多少車道，對于日常穿梭在城市中的人是尤為重要的。一般來說，一臺車的長度，會顯著影響車輛的最小轉彎半徑。
所以，如果要想改善車輛轉彎半徑過大的問題，就只能通過縮短車身，或者通過增加前輪擺動角度來實現。不過，如果一臺車要想獲得更大的車內空間，那車身長度勢必也得增長才行。那在這種情況下， 我們就只能通過增加前輪轉向角來解決了。
只可惜，前驅車的前輪因為擁有負責驅動車輪的萬向節存在，所以前輪的最大擺角就直接被限制住了。也就是說，前驅車是不可能擁有太大轉向角度的。同時，由于四驅車型的前輪同樣需要萬向節來傳遞動力，所以就算是基于后驅車打造的四驅車，其相比于同車型的后驅版，轉彎半徑也是要更大的。
而后驅車型的前輪由于沒有萬向節的存在，前輪甚至可以打到將近90°的轉向角。也正因如此，車身更長的豪華轎車，為了盡可能的降低最小轉彎半徑，基本都會使用后驅作為車輛的驅動形式。
在極限駕駛時，前驅車的前輪基本要在同一時間內完成剎車、轉向和牽引車輛這三個動作。只可惜，由于輪胎的橫向牽引力和縱向牽引力之和只能小于等于“1”，所以如果輪胎的極限抓地力是1的話，假設在拐彎時用去了0.5，那么前驅車此時的出彎牽引力最大就只有0.5了。這就導致前驅車在極限駕駛出彎時，根本發揮不出發動機的全部動力。
然而后驅車就沒有這個困擾，因為相較于前驅車型來說，后驅車的前輪只需要負責轉向和剎車即可。所以后驅車在出彎加速時自然就有著得天獨厚的優勢了。
后驅車除了在出彎加速時有優勢外，得益于更加偏中性的前后配重比（例如前后50:50），所以后驅車在極限過彎時，后輪實際上也能幫助前輪來分擔一部分的側向抓地力，從而提高車輛的過彎極限。
這時反觀前驅車就很尷尬了，由于前驅車大部分的重量都壓在車輛前部的關系。所以在極限過彎時，車輛的后輪幾乎分配不到太多的軸荷重量，這樣一來輪胎與地面之間的壓強自然就不如后驅車，所產生的抓地力肯定也無法與后驅車相提并論。更關鍵的是，正是由于無法提供足夠的抓地力，所以前驅車的后輪往往還會遇到工作溫度無法達標的問題，進一步影響后輪的抓地力。
車輛在急加速時，會因為慣性的緣故導致后輪承擔更多的軸荷，也就是后輪與地面之間的壓強會比靜止時更高。這就意味著，后驅車在加速時，車輛的后輪會擁有比靜止或勻速行駛時更多的抓地力，所以在急加速時自然就更不容易出現打滑，在一定程度上避免了動力流失。
而前驅車，雖然在加速時同樣會產生軸荷轉移，但由于前驅車的驅動輪在前面，所以急加速時車輛的前輪抓地力反倒還不如靜態。這樣一來，前驅車在急加速時就容易出現前輪空轉打滑的狀態，最終影響到加速時間。而這種問題在150匹馬力以上的車型上尤為明顯，這也就是為什么動力僅184匹的后驅寶馬3系，加速還能那么快的原因之一了。
通常情況下，后驅車都會使用縱置發動機布局，也就是發動機豎著放在機艙內。這種縱置布局的形式，相比于前驅車更常采用的橫置布局來說，橫向空間明顯要更加寬裕。
而開闊的橫向機艙空間，則給懸架的設計與選擇留出了更多的空間。眾所周知，大部分前驅民用車之所以采用麥弗遜式懸架，最關鍵的因素就是麥弗遜占用機艙的空間更小。而后驅車就沒有了這樣的困擾，無論是雙叉臂，還是更復雜的多連桿，縱置發動機車型都有更加充裕的空間留給懸架。所以，相比起前驅車型來說，后驅車往往可以使用更高級的懸架形式，來提高車輛的操控和濾震性。
沃爾沃XC70橫置直六
以前驅車為代表的橫置發動機布局車型，雖然擁有更低的制造成本，更好的車內空間表現，但橫置這種形式卻對發動機的尺寸有著十分嚴苛的要求。由于發動機是橫放在機艙的關系，所以發動機的長度肯定就會受限，基本直列六缸發動機就是橫置車型的極限了。而要想從寬度上下手，也就是使用V型發動機，那又會對車輛的水箱散熱布置提出很高的要求。所以說，絕大部分的前驅車型都會采用體積較小的直列四缸引擎作為動力來源。
而以后驅車為代表的縱置發動機車型就不會有這個顧慮。由于發動機縱置的關系，只要把車頭設計的足夠長，哪怕是直列十二缸也不會出現任何問題。與此同時，原本會被機艙寬度限制的引擎長度，在縱置發動機上則變為了相對更窄的引擎寬度，這樣一來連塞進十分接近正方形的W12發動機都不是問題了。所以，相比起橫置的前驅車來說，使用縱置后驅的形式往往可以放下更大的引擎，擁有更多的馬力。
左右半軸不等長
由于橫置前驅車型的變速箱位置并非位于車輛機艙的正中間，所以發動機動力通過變速箱后的輸出點也并非機艙的正中間位置。這樣一來，前輪左右兩邊的半軸長度就會不同。那么根據杠桿原理的關系，半軸更短的一側往往會獲得更大的輪上扭矩。而這個特性不僅會讓一側輪胎更快突破抓地力的極限，影響到車輛的加速性能，同時還會引發前驅車臭名昭著的扭矩轉向問題。
左右半軸等長
而后驅車的傳動軸由于都是從車輛中心向后延伸的，那么后輪左右兩邊的半軸長度自然就會等長。此時，只要兩邊輪胎的附著力相同，那左右兩端便可以獲得相同的動力，從而最大程度發揮出兩條輪胎的附著力極限。
眾所周知，只有后驅車才可以完成真正的動力漂移。至于前驅車，由于驅動輪在前面的關系，即使是通過手剎、鐘擺等方式來突破后輪抓地力極限，也僅僅只能做出短暫的甩尾動作。與此同時，相比于后驅漂移丟失的過彎速度來說，前驅車甩尾不僅會丟失掉更多速度，并且還沒有任何的觀賞性可言。
肯定有不少人好奇，為什么低端硬派越野車在沒有四驅的情況下，都會使用后驅來作為驅動形式。其實這主要還是因為軸荷轉移的關系所導致的。因為對于越野車來說，最難的莫過于上坡脫困。那么車輛在上坡過程中，整個車的重量其實更多地都會壓在后輪上，再加上加速時所帶來的軸荷轉移，后驅車的后輪自然就會擁有更多的牽引力來幫助車輛脫困。這也是為什么硬派越野車的后軸差速鎖要比前軸更重要的原因。
日產前驅勒芒賽車
很多人經常吐槽有錢人“只買貴的，不買對的”這種消費觀是畸形的。但仔細想想，對于商品來說，貴的往往就是那個最對的呀！你可以說前驅車使用成本低，但問題是人家窮的就只剩錢了；你可以說前驅車空間大，但人家可以通過買更大的車來解決空間問題呀；你還可以說車太大不好開，人家招了招手后，便安詳地坐進了后排的老板座……也許，有錢人的生活就是這么的樸實無華且枯燥吧。對了，你為什么不買后驅車呢？
